Αλλάζουμε λωρίδα, κατηγορούμε τα φανάρια, τα SUV, τα μηχανάκια και τους ποδηλατόδρομους. Πόσα όμως από όσα πιστεύουμε για το κυκλοφοριακό ισχύουν πραγματικά;
Όλοι μας κατά καιρούς έχουμε «λύσει» το κυκλοφοριακό. Στο πρώτο αφιέρωμα στην κίνηση καταρρίψαμε ήδη έναν από τους μεγαλύτερους μύθους: ότι περισσότεροι και μεγαλύτεροι δρόμοι θα μας ξεμπλοκάρουν. Αλλά από θεωρίες πάμε καλά!
Συνήθως τις σκεφτόμαστε μποτιλιαρισμένοι, κάπου ανάμεσα στο «μα πού πάνε όλοι αυτοί;» και στο «πάλι έργα κάνουν;»: να ρυθμιστούν επιτέλους τα φανάρια, να σταματήσει ο μπροστινός να αφήνει τόσο κενό… Κι εκεί που γινόμαστε ακόμη πιο τολμηροί και οραματιζόμαστε κυκλικούς κόμβους, φαρδύτερους δρόμους και τροχονόμους 24 ώρες το 24ωρο, η διπλανή λωρίδα κινείται λίγο πιο γρήγορα και σπεύδουμε να χωθούμε σε αυτήν.
Επιπλέον, η συμφόρηση δεν μας κοστίζει μόνο χρόνο και νεύρα: το ατελείωτο «σταμάτα-ξεκίνα» σημαίνει άσκοπη κατανάλωση ενέργειας και, για τα συμβατικά οχήματα, επιπλέον εκπομπές CO₂ και ατμοσφαιρικών ρύπων που επιβαρύνουν την ποιότητα του αέρα στην πόλη.
Με τη βοήθεια της κ. Ιωάννας Σπυροπούλου, καθηγήτριας ΕΜΠ (Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών – Μηχανικών Γεωπληροφορικής, Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής), βάζουμε στο μικροσκόπιο μερικές από αυτές τις βεβαιότητες που μας συντροφεύουν πίσω από το τιμόνι.
Κρατάμε τις αποστάσεις ασφαλείας ανερυθρίαστα.
«Αν Αλλάζω Λωρίδα, θα Φτάσω Γρηγορότερα»
Η σύντομη απάντηση είναι η αγαπημένη απάντηση της επιστήμης: εξαρτάται. Μια αλλαγή λωρίδας μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να μας κερδίσει χρόνο. Όταν όμως «το σπορ» γίνεται ομαδικό, οι συνεχείς αλλαγές επιβαρύνουν τη ροή, αναγκάζοντας τους γύρω οδηγούς να επιβραδύνουν. Ούτε το να κολλάμε στον μπροστινό μάς πηγαίνει γρηγορότερα. Σύμφωνα με την κ. Σπυροπούλου, μια μεγαλύτερη αλλά σταθερή απόσταση δεν επηρεάζει ουσιαστικά τον χρόνο της διαδρομής, ενώ η πολύ μικρή αυξάνει τον κίνδυνο ατυχήματος. Κρατάμε τις αποστάσεις ασφαλείας λοιπόν ανερυθρίαστα.
«Πάντα υπάρχει λόγος για τη δημιουργία ουράς».
«Τόση Ώρα Κολλημένοι Χωρίς Λόγο»
«Πάντα υπάρχει λόγος για τη δημιουργία ουράς», λέει η κ. Σπυροπούλου. Μπορεί να είναι ένα ατύχημα, ένα ακινητοποιημένο όχημα, έργα, ένα φανάρι, μια μείωση στις λωρίδες ή ένα σημείο όπου μπαινοβγαίνουν οχήματα.
Η αρχική αφορμή, όμως, συχνά είναι τόσο μικρή που ίσως και να μην τη δούμε ποτέ. Στα λεγόμενα phantom traffic jams, όταν η κυκλοφορία είναι πυκνή, ακόμη και ένα παράδοξο φρενάρισμα μπορεί να μεταδοθεί από όχημα σε όχημα και να εξελιχθεί σε κύμα συμφόρησης που κινείται προς τα πίσω. Μέχρι να φτάσουμε εκεί όπου ξεκίνησε, η αιτία έχει εξαφανιστεί.
Δεν περνάμε ποτέ με κόκκινο (ούτε «βαθύ πορτοκαλί»).
«Αν Περάσω με Κόκκινο, θα Κερδίσω Χρόνο»
Πρώτο και βασικό: δεν περνάμε ποτέ με κόκκινο (ούτε «βαθύ πορτοκαλί»). Η παραβίασή του είναι παράνομη και μπορεί μέσα σε δευτερόλεπτα να προκαλέσει πολύ σοβαρό –ακόμη και θανατηφόρο– τροχαίο.
Για την ιστορία, ούτε χρονικό κέρδος θα υπάρξει τελικά. Αρκετές αρτηρίες της Αθήνας έχουν συντονισμένους σηματοδότες, ώστε ένα όχημα που ξεκινά με πράσινο και κινείται με την προβλεπόμενη ταχύτητα να μπορεί να συναντήσει πράσινο και στον επόμενο κόμβο. Παραβιάζοντας ένα κόκκινο, λοιπόν, μπορεί απλώς να φτάσουμε γρηγορότερα στο επόμενο κόκκινο φανάρι ή, σε συνθήκες συμφόρησης, στην επόμενη ουρά. Όπως σημειώνει η κ. Σπυροπούλου, η παραβίαση αφαιρεί επίσης χρόνο από την επόμενη κίνηση που παίρνει πράσινο ή από τους πεζούς.
Οι αναβάτες παραμένουν ευάλωτοι χρήστες του δρόμου.
«Τα Μηχανάκια Ανάμεσα στις Λωρίδες Προκαλούν Χάος»
Μάλλον το αντίθετο. Η κίνηση των δικύκλων ανάμεσα στις λωρίδες –η λεγόμενη «διήθηση» ή αγγλιστί lane splitting/filtering– και η αλληλεπίδρασή τους με τα ΙΧ έχουν αποτελέσει αντικείμενο μελέτης της ίδιας της κ. Σπυροπούλου. «Η χρήση δικύκλων στην κυκλοφορία αντί για ΙΧ, μειώνει τη συμφόρηση», επισημαίνει.
Άλλο όμως η ροή, άλλο η ασφάλεια: οι αναβάτες παραμένουν ευάλωτοι χρήστες του δρόμου και η κίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα ενέχει σοβαρούς κινδύνους. Σε ορισμένες πόλεις στο εξωτερικό έχουν εφαρμοστεί και τα λεγόμενα advanced stop lines: ειδικοί χώροι μπροστά από τα ΙΧ στα φανάρια, όπου συγκεντρώνονται τα δίκυκλα ώστε, με το πράσινο, να ξεκινούν πρώτα. Σε κάθε περίπτωση, λιγότερη συμφόρηση δεν σημαίνει και λιγότερος κίνδυνος για τους μηχανόβιους.
H καλύτερη ρύθμιση των φαναριών διαχειρίζεται τον κορεσμό αλλά δεν τον εξαφανίζει.
«Ας Ρυθμιστούν Καλύτερα τα Φανάρια»
Τα adaptive signal control systems μπορούν να προσαρμόζουν τους χρόνους των σηματοδοτών στην πραγματική ζήτηση και να βελτιώνουν τη ροή. Όταν όμως τα αυτοκίνητα είναι περισσότερα από όσα μπορεί να εξυπηρετήσει ο δρόμος, η καλύτερη ρύθμιση διαχειρίζεται τον κορεσμό αλλά δεν τον εξαφανίζει.
«Οι Κυκλικοί Κόμβοι Είναι Πάντα Καλύτεροι»
Όχι απαραίτητα. Η σωστή επιλογή, εξηγεί η κ. Σπυροπούλου, εξαρτάται από τον φόρτο, τις κινήσεις των οχημάτων και τον σχεδιασμό κάθε σημείου. Οι κυκλικοί κόμβοι μπορούν, υπό προϋποθέσεις, να είναι ασφαλέστεροι επειδή μειώνουν τις ταχύτητες, αλλού όμως λειτουργεί καλύτερα η σηματοδότηση. Όπως π.χ. στην πλατεία Κένεντι στο Χαλάνδρι, όπου η κατάσταση βελτιώθηκε όταν ο κυκλικός κόμβος έγινε σηματοδοτούμενος.
«Με Τόσα SUV, Πού να Χωρέσουμε;»
Δεν είναι τόσο απλό. Το μεγαλύτερο μήκος και πλάτος τους μπορεί να επιβαρύνει την κυκλοφορία, ιδιαίτερα στη στάθμευση και στους ελιγμούς. Από αυτό μέχρι να φορτώσουμε στα SUV το κυκλοφοριακό της Αθήνας, υπάρχει αρκετός δρόμος (με ή χωρίς κίνηση).
Όταν αισθανόμαστε ασφαλέστεροι χάρη σε μια τεχνολογία, μπορεί να παίρνουμε μεγαλύτερα ρίσκα.
«Οι Ποδηλατόδρομοι μας Μάραναν…»
Κι όμως, μπορεί να είναι μέρος της λύσης. Πράγματι αφαιρούν χώρο από τα ΙΧ, όμως, όπως επισημαίνει η κ. Σπυροπούλου, το κρίσιμο είναι αν μακροπρόθεσμα θα πειστούν αρκετοί να αφήσουν το αυτοκίνητο για το ποδήλατο (ή τα ΜΜΜ), μειώνοντας μαζί με την κυκλοφορία και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των μετακινήσεων. Κι αυτό απαιτεί συνολική στρατηγική, όχι απλώς μια λωρίδα βαμμένη στο οδόστρωμα.
«In AI We Trust – και για το Κυκλοφοριακό;»
Η τεχνητή νοημοσύνη θα αλλάξει πολλά. Το αν θα λύσει το πρόβλημα είναι άλλη ιστορία. Ήδη τα νεότερα αυτοκίνητα διαθέτουν συστήματα υποβοήθησης του οδηγού –από προειδοποιήσεις σύγκρουσης και τυφλού σημείου μέχρι συστήματα που διατηρούν ταχύτητα και απόσταση–, τα οποία η κ. Σπυροπούλου αναμένει να γίνουν ακριβέστερα, με συνολικό όφελος για την ασφάλεια.
Υπάρχει όμως και η λεγόμενη αντιστάθμιση κινδύνου: όταν αισθανόμαστε ασφαλέστεροι χάρη σε μια τεχνολογία, μπορεί να παίρνουμε μεγαλύτερα ρίσκα. Η κ. Σπυροπούλου αναφέρει ως παράδειγμα το ABS: η μεγαλύτερη αίσθηση ασφάλειας που πρόσφερε συνοδεύτηκε, σε ορισμένες περιπτώσεις, από πιο επιθετική οδηγική συμπεριφορά.
Όσο έξυπνο κι αν γίνει το όχημα, ο άνθρωπος εξακολουθεί να είναι άνθρωπος.
Κάπου εδώ καταφθάνουν και τα αυτόνομα οχήματα: αυτοκίνητα που μπορούν, υπό συγκεκριμένες συνθήκες, να κινούνται χωρίς οδηγό. Επιστημονική φαντασία; Όχι! Υπάρχουν ήδη, αν και ακόμη σε περιορισμένη κλίμακα.
Σε ένα υποθετικό σενάριο πλήρους αυτοματοποίησης πάντως, η κ. Σπυροπούλου εκτιμά ότι θα μπορούσαν να μειωθούν τα ατυχήματα και οι ανάγκες στάθμευσης και να διευκολυνθούν οι μετακινήσεις. Από την άλλη, η ευκολότερη μετακίνηση μπορεί να γεννήσει περισσότερες διαδρομές –το παράδοξο της αυξημένης ζήτησης που είδαμε και στο πρώτο άρθρο και που καταγράφεται και σε σχετική μελέτη–, επηρεάζοντας όχι μόνο τη συμφόρηση, αλλά και το ενεργειακό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα των μετακινήσεων.
Και υπάρχει και η εμπιστοσύνη. Όσο έξυπνο κι αν γίνει το όχημα, ο άνθρωπος εξακολουθεί να είναι άνθρωπος. «Εγώ, προς το παρόν, προτιμώ να έχω τον έλεγχο παρά να τον έχει μία μηχανή», λέει η κ. Σπυροπούλου. Οι επόμενες γενιές, βέβαια, μπορεί να το βλέπουν εντελώς διαφορετικά.
Μέχρι τότε, όταν η διπλανή λωρίδα αρχίσει να κινείται λίγο πιο γρήγορα, μπορούμε πάντα να αντισταθούμε στον πειρασμό. Άλλωστε, ξέρουμε τι θα συμβεί μόλις μπούμε…
Διαβάστε επίσης στην αθηΝΕΑ:
Όλοι οι Δρόμοι Οδηγούν στην… Κίνηση
