Το αργότερο μέχρι το 2035, όλα τα νέα αυτοκίνητα που θα πωλούνται στην ΕΕ θα πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων, ώστε να επιτύχει τον στόχο της για κλιματική ουδετερότητα μέχρι το 2050. Δεν απέχουμε πολύ. Μόλις 12 χρόνια. Άραγε, τι σημαίνει αυτό για τους καταναλωτές; Θα μπορούμε να χρησιμοποιούμε οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και μετά το 2035;
Ναι, τα νέα αυτοκίνητα που αγοράζουμε σήμερα μπορούμε να συνεχίσουμε να τα οδηγούμε μέχρι το τέλος του κύκλου ζωής τους. Όμως, από το 2035 και μετά θα πωλούνται μόνο αυτοκίνητα με μηδενικές εκπομπές. Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, που η πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ursula von der Leyen στην τελευταία ομιλία της στο πλαίσιο της τρέχουσας νομοθετικής εντολής πριν από τις Ευρωεκλογές του 2024 στο Στρασβούργο αναφέρθηκε ειδικά στο ζήτημα της βιομηχανίας της ηλεκτροκίνησης.
Συγκεκριμένα, η Ursula von der Leyen –ικανοποιώντας τις πιέσεις κυρίως των Γάλλων– ανακοίνωσε την έναρξη έρευνας σχετικά με τις κρατικές επιδοτήσεις στην κατασκευή των κινεζικών αυτοκινήτων, που δημιουργούν συνθήκη αθέμιτου ανταγωνισμού.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν μια μεγάλη πρόκληση στον αγώνα δρόμου προκειμένου να καλύψουν τη ζήτηση, αλλά και να εξασφαλίσουν τη διείσδυσή τους στις αγορές. Η πολιτική που αποφασίζει να χαράξει κάθε χώρα, ωστόσο, τόσο σε σχέση με τις επιδοτήσεις όσο και με τις χρηματοδοτήσεις, επηρεάζει και τις διμερείς οικονομικές σχέσεις των αγορών συνολικότερα.
Σύμφωνα με τα κινεζικά στατιστικά στοιχεία, οι γαλλικές εταιρείες αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,4% της κινεζικής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων, σε σύγκριση με το 17% της Γερμανίας – με πολλά από αυτά τα οχήματα να κατασκευάζονται τοπικά.
Αντικρουόμενα Συμφέροντα στην Ευρώπη
Έτσι, ο κίνδυνος να διαταράξει η έρευνα –η οποία θα διαρκέσει περίπου εννέα μήνες– τις διμερείς οικονομικές σχέσεις Κίνας-ΕΕ δεν είναι διόλου αμελητέος, καθώς μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εισαγωγικών δασμών στα κινεζικά οχήματα, κάτι που το Πεκίνο ενδέχεται να χαρακτηρίσει ως κατάφωρη πράξη προστατευτισμού, ενώ μπορεί να υπάρξουν αντίποινα σε άλλες περιοχές του εμπορίου.
Οι γαλλικές Renault και Peugeot δεν έχουν σημαντικό αποτύπωμα πωλήσεων ή κατασκευής στην Κίνα, με αποτέλεσμα η Γαλλία να πιστεύει ότι μπορεί να αντέξει οικονομικά μιλώντας με σκληρή γλώσσα, σε σύγκριση με τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες που κερδίζουν δισεκατομμύρια ευρώ από τα εκεί εργοστάσιά τους.
Σύμφωνα με τα κινεζικά στατιστικά στοιχεία, οι γαλλικές εταιρείες αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,4% της κινεζικής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων, σε σύγκριση με το 17% της Γερμανίας – με πολλά από αυτά τα οχήματα να κατασκευάζονται τοπικά. Από την άλλη, η κινεζική CATL, μακράν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μπαταριών στον κόσμο, έχει κατασκευάσει ένα τεράστιο εργοστάσιο κυψελών στην κεντρική Γερμανία, με σκοπό να προμηθεύει τοπικές αυτοκινητοβιομηχανίες, εδραιώνοντας περαιτέρω την επιχειρηματική σχέση των δύο χωρών.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis Carlos Tavares επίσης δήλωσε ότι ο ανταγωνισμός με τους Κινέζους κατασκευαστές θα είναι «εξαιρετικά σκληρός» και ότι οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να χρησιμοποιήσουν «τα ίδια όπλα».
Σε συνέντευξή της στο Bloomberg, η Γερμανίδα υπουργός Εξωτερικών Annalena Baerbock συμφώνησε πως η ΕΕ πρέπει να μειώσει την εξάρτησή της από την Κίνα και δήλωσε πως υποστηρίζει την έρευνα, ωστόσο, σε συνέντευξή του στην τηλεόραση του Bloomberg ο διευθύνων σύμβουλος της Mercedes-Benz Ola Källenius ανέφερε: «Ας κρατήσουμε τις αγορές ανοιχτές και ας αφήσουμε τους παίκτες στην αγορά να το παλέψουν».
«Μάθαμε στην πανδημία ότι οι αλυσίδες εφοδιασμού μπορεί να είναι εύθραυστες», είπε ο Källenius, προσθέτοντας ότι τα αυτοκίνητα της Mercedes βασίζονται σε εξαρτήματα και από τις πέντε ηπείρους. «Θα ήταν μια πλήρης ψευδαίσθηση να πιστεύουμε ότι μπορούμε να χωρίσουμε τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μεμονωμένες περιοχές που δεν έχουν καμία σχέση μεταξύ τους».
O διευθύνων σύμβουλος της Renault Luca de Meo δήλωσε σχετικά ότι, πράγματι, η λύση δεν θα πρέπει να είναι οι προστατευτικές πολιτικές, αλλά η δημιουργία στρατηγικών που θα ενισχύσουν την ευρωπαϊκή βιομηχανία όσον αφορά τους όρους του ανταγωνισμού: «Πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι σε παγκόσμιο επίπεδο ο αγώνας στον οποίο βρισκόμαστε έχει τη μορφή ασύμμετρου ανταγωνισμού. Η Αμερική παίζει το παιχνίδι του προστατευτισμού με τον ΙΡΑ, ενώ, από την άλλη πλευρά, αντιμετωπίζουμε ένα κινεζικό οικοσύστημα που υποστηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από την εξουσία».
Πρόσθεσε, δε, ότι θα υπάρξει μείωση του κόστους παραγωγής ήδη από το δεύτερο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, χάρη στη μείωση του κόστους των πρώτων υλών, μια εξέλιξη που αποτελεί προτεραιότητα για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς η στροφή προς την «καθαρότερη» οδήγηση μεταφράζεται σε υψηλό αντίτιμο για τον καταναλωτή, κυρίως λόγω του κόστους των μπαταριών.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis Carlos Tavares επίσης δήλωσε ότι ο ανταγωνισμός με τους Κινέζους κατασκευαστές θα είναι «εξαιρετικά σκληρός» και ότι οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να χρησιμοποιήσουν «τα ίδια όπλα». Ανακοίνωσε, δε, πως τον επόμενο χρόνο θα ξεκινήσουν την κατασκευή του Citroen e-C3 στη Σλοβακία, όπου το εργατικό κόστος είναι χαμηλότερο σε σχέση με τα εργοστάσια της Δυτικής Ευρώπης.
Τα βασικά ζητήματα της διαμάχης μεταξύ του σωματείου United Auto Workers και των «Big Three» είναι οι αυξήσεις μισθών και τα περισσότερα προνόμια. Ωστόσο, στο παρασκήνιο βρίσκονται η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα.
Οι Εργαζόμενοι ως Εταίροι στη Μάχη Ενάντια στην Κλιματική Αλλαγή
Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, 12.000 εργαζόμενοι στις General Motors, Ford και Stellantis συμμετέχουν σε απεργιακές κινητοποιήσεις, για πρώτη φορά ταυτόχρονα στις «Big Three» του Ντιτρόιτ, σε μια πολύ κρίσιμη στιγμή για τον κλάδο.
Τα βασικά ζητήματα της διαμάχης μεταξύ του σωματείου United Auto Workers και των «Big Three» είναι οι αυξήσεις μισθών και τα περισσότερα προνόμια. Ωστόσο, στο παρασκήνιο βρίσκονται η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα και η σταδιακή κατάργηση αυτοκινήτων και φορτηγών με κινητήρες εσωτερικής καύσης, ίσως η μεγαλύτερη αλλαγή στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, που αναμένεται να έχει σημαντικές επιπτώσεις για τον κλάδο και τους εργαζομένους του.
Είναι χαρακτηριστικό ότι από το 2013 έως το 2022 τα κέρδη των «Big Three» αυξήθηκαν κατά 92%, οι μισθοί των CEOs κατά 40%, ενώ οι μισθοί των εργαζομένων από το 2008 έχουν σημειώσει πτώση κατά 19,3%.
«Για να προωθηθεί η καινοτομία στην κλίμακα και στην ταχύτητα που απαιτείται για την αποφυγή μιας κλιματικής καταστροφής, οι κυβερνήσεις πρέπει να συνάψουν ένα νέο κοινωνικό συμβόλαιο με τις επιχειρήσεις και την εργασία», αλλιώς θα δίνουμε «μια χαμένη μάχη», γράφει κλείνοντας το άρθρο της η καθηγήτρια οικονομικών και συγγραφέας Mariana Mazzucato στο Project Syndicate.
Η «μάχη» αναμένεται τουλάχιστον περιπετειώδης, τόσο όσον αφορά την κατάκτηση των στόχων ενάντια στην κλιματική αλλαγή όσο και σε σχέση με τις οικονομικές προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει η αυτοκινητοβιομηχανία, οι οποίες επηρεάζουν άμεσα και το κόστος που θα χρειαστεί να επωμιστούμε ως καταναλωτές.
ΥΓ. Οι Tesla και MG ήταν οι μεγάλοι νικητές των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη κατά το πρώτο εξάμηνο του 2023. Το μερίδιο των κινεζικών εταιρειών στην ευρωπαϊκή αγορά το 2022 ήταν 9%, σχεδόν διπλάσιο από το προηγούμενο έτος.
Διαβάστε επίσης στην αθηΝΕΑ:
Μια Μικρή Αλλαγή στα Ρεύματα του Ατλαντικού, μια Μεγάλη Απειλή για το Κλίμα
Θοδωρής Γιάνναρος: Η Πυρομετεωρολογία Κάνει Βήματα στην Ελλάδα
