Κατά καιρούς η τοποθέτηση αστικών διοδίων μπαίνει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων διαφόρων δήμων και αρμόδιων υπουργείων ανά τον κόσμο ως λύση στο κυκλοφοριακό/περιβαλλοντικό πρόβλημα των πόλεων. Άλλοτε ως σοβαρή πολιτική συζήτηση και άλλοτε ως πυροτέχνημα χωρίς υπόβαθρο (έχει ακουστεί και για την είσοδο στο κέντρο της Αθήνας). Για την ώρα πάντως μόλις σε έξι μητροπόλεις του κόσμου λειτουργούν αστικά διόδια: στη Σιγκαπούρη (από το 1975), στο Λονδίνο (από το 2003), στη Στοκχόλμη (από το 2007), στο Μιλάνο (από το 2008), στο Γκέτεμποργκ (από το 2013) και στο Παλέρμο (από το 2016).
Μπάρες στοΜανχάταν
Από τον Ιούνιο, θα αποκτήσει αστικά διόδια και ένα ακόμη μητροπολιτικό κέντρο, το Μανχάταν. Τα επιβατικά αυτοκίνητα θα πληρώνουν 15 δολάρια την ημέρα για την είσοδό τους στη λεγόμενη «κεντρική επιχειρηματική περιοχή», ενώ οι περιμετρικοί δρόμοι, FDR Drive και West Side Highway, θα παραμείνουν με ελεύθερη πρόσβαση.
Η ρύθμιση εντάσσεται σε έναν γενικότερο σχεδιασμό που προέκυψε από το νομοθετικό σώμα της πολιτείας της Νέας Υόρκης και τον πρώην κυβερνήτη Andrew M. Cuomo, προϋπολογισμού 175 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ο οποίος περιλαμβάνει –εκτός από τα διόδια που θα πληρώνουν οι οδηγοί– αλλαγές στο σύστημα καταβολής χρηματικών εγγυήσεων, επιβολή φόρου σε ορισμένες κατοικίες, απαγόρευση διάθεσης πλαστικής σακούλας από καταστήματα λιανικής και γενικότερα μέτρα που αποσκοπούν στην αλλαγή του τρόπου με τον οποίο εκατομμύρια Νεοϋορκέζοι ψωνίζουν και μετακινούνται.
Τα έσοδα από τα διόδια θα διατεθούν για τις απαραίτητες επισκευές του μετρό της πόλης. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, αναμένεται κάθε χρόνο να συγκεντρώνεται 1 δισεκατομμύριο δολάρια, που θα διοχετεύεται στη βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας. Επιπλέον, τα εισερχόμενα στο κέντρο του Μανχάταν αυτοκίνητα θα μειωθούν κατά 17% και η μείωσή τους θα έχει ευεργετική επίδραση και στην ατμόσφαιρα.
Συμφωνίες και Διαφωνίες
Σε μια πόλη όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες –λεωφορεία, μετρό και σιδηροδρομικές γραμμές– θεωρούνται βρόμικες, αναξιόπιστες και επικίνδυνες, θα μπορούσε να σκεφτεί κανείς πως η αναβάθμισή τους θα αποτελούσε προτεραιότητα για τους κατοίκους.
Ωστόσο, παρότι το μέτρο αναμένεται να φέρει μια σειρά από οφέλη για την υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, των τραυματισμών των πεζών και την άμβλυνση της ψυχολογικής πίεσης που βιώνουν οδηγοί και επιβάτες στο μποτιλιάρισμα, επικροτήθηκε μόνο από το 60% των πολιτών. Το υπόλοιπο 40% –με τους δασκάλους, τους οδηγούς ταξί, τους ιδιοκτήτες μικρών επιχειρήσεων να πρωτοστατούν– αντιδρά, υποστηρίζοντας πως θα υποστεί σοβαρή οικονομική ζημιά.
Τα αστικά διόδια, αν και έχουν κάνει την εμφάνισή τους εδώ και δεκαετίες, εξακολουθούν να αποτελούν άλυτο γρίφο σχετικά με τη χρησιμότητά τους. Πρώτον, γιατί παρά τις τεκμηριωμένες απόψεις για τη σημαντική συμβολή τους στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος και όλων των συνεπειών του, μητροπόλεις που έχουν εφαρμόσει το μέτρο παρατηρούν ενίοτε υποτροπές στην αποτελεσματικότητά του. Δεύτερον, γιατί η λειτουργία διοδίων στην είσοδο του κέντρου μιας πρωτεύουσας επιβαρύνει την ήδη επιβαρυμένη τσέπη του πολίτη.
Το Παράδειγμα του Λονδίνου
Αν λάβει κανείς υπόψη την περίπτωση του Λονδίνου, για παράδειγμα, μπορεί εύκολα να αντιληφθεί και τις δύο όψεις του νομίσματος. Το λονδρέζικο Congestion Charge, όπως αποκαλείται, αρχικά επικρίθηκε ως επιβαρυντικό για την ποιότητα της ζωής στην πόλη, στη συνέχεια όμως επικροτήθηκε, καθώς μέσα σε έναν χρόνο αποσυμφορήθηκε κατά 18% η κυκλοφορία, η καθυστέρηση στις μετακινήσεις μειώθηκε κατά 30%, ενώ βελτιώθηκε η ποιότητα του αέρα. Αργότερα και ενώ η ζώνη αστικών διοδίων έχει επεκταθεί αισθητά και οι χρεώσεις για τους οδηγούς έχουν αυξηθεί αρκετά, το μποτιλιάρισμα –και οι επιπτώσεις του– επέστρεψε στη βρετανική πρωτεύουσα, ενδεχομένως γιατί το μέτρο δεν συνδυάστηκε με σειρά άλλων –απαραίτητων– πολιτικών. Και προφανώς, η ποιότητα ζωής στις μεγάλες πόλεις δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την ύπαρξη διοδίων.
Διαβάστε επίσης στην αθηΝΕΑ:
ΕΣΩ 2024 | Βραβεία Συνολικής Προσφοράς Archisearch & Renzo Piano Building Workshop
