Περισσότερες λωρίδες, νέοι δρόμοι, καλύτεροι κόμβοι: μοιάζουν με τις προφανείς απαντήσεις στο κυκλοφοριακό. Μόνο που οι δρόμοι έχουν την τάση να ξαναγεμίζουν. Τι μπορεί πραγματικά να αλλάξει τις μετακινήσεις στην Αθήνα;
Υπάρχουν κάποιες διαδρομές που δεν τις μετράμε σε χιλιόμετρα αλλά σε… υπομονή. Το γραφείο μπορεί να απέχει μόλις λίγα χιλιόμετρα από το σπίτι μας, αλλά ένα πρωινό Δευτέρας κολλημένοι στην Κηφισίας μοιάζει να βρίσκεται περίπου όσο μακριά και η Ρώμη. Και ο Κηφισός, αν και έχει πάψει να είναι ποτάμι εδώ και δεκαετίες, εξακολουθεί –ως αυτοκινητόδρομος πια– να μας ταλαιπωρεί με τη ροή του.
Όσο για τις «ώρες αιχμής» είναι μάλλον αρκετά δύσκολο να τις ορίσουμε πια. Όπως εξηγεί η Ιωάννα Σπυροπούλου, Καθηγήτρια ΕΜΠ (Σχολή Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών – Μηχανικών Γεωπληροφορικής, Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Υποδομής), μπορεί η Αθήνα να μην έχει κυκλοφοριακή συμφόρηση όλες τις ώρες της ημέρας, ωστόσο οι παραδοσιακές ώρες αιχμής έχουν διευρυνθεί χρονικά, ενώ σε αρκετές αρτηρίες η μεσημεριανή και η απογευματινή αιχμή έχουν ουσιαστικά ενοποιηθεί. Αν, λοιπόν, νιώθουμε ότι η κίνηση «κρατάει όλη μέρα», δεν έχουμε ακριβώς δίκιο. Αλλά δεν έχουμε και πολύ άδικο.
«Ό,τι Νέο Κατασκευάζεις, θα Γεμίζει»
Το ένστικτό μας μπροστά σε μια πόλη που έχει φρακάρει, φωνάζει «Δεν χωράμε: ας μεγαλώσουμε το «δοχείο». Χρειαζόμαστε περισσότερες λωρίδες, καλύτερους κόμβους, νέους δρόμους». Μια σκέψη που εστιάζει στο ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση αντιμετωπίζεται αυξάνοντας τη χωρητικότητα του οδικού δικτύου.
Μόνο που η συγκοινωνιολογία διαφωνεί. «Το κυκλοφοριακό σπάνια είναι θέμα δρόμων, αλλά θέμα αυξημένης ζήτησης που το δίκτυο δεν αντέχει να εξυπηρετήσει», εξηγεί η κ. Σπυροπούλου. Προφανώς και ο σχεδιασμός των δρόμων έχει σημασία: ο Κηφισός, για παράδειγμα, αλλάζει αριθμό λωρίδων σε σημεία όπου ο κυκλοφοριακός φόρτος δεν το δικαιολογεί, έχει πολλές εισόδους και εξόδους και –όταν συμβεί ένα ατύχημα και κλείσει έστω μία λωρίδα– η ουρά μπορεί να απλωθεί για χιλιόμετρα. Αλλά, όπως σημειώνει η ίδια, ακόμη κι ένας άψογα σχεδιασμένος δρόμος κάποια στιγμή γεμίζει. Και συχνά γεμίζει ακριβώς γι’ αυτό: επειδή έγινε καλύτερος.
Πρόκειται για το φαινόμενο της «επαγόμενης ζήτησης»: όταν κάνεις τη μετακίνηση με αυτοκίνητο ευκολότερη, επιλέγουν περισσότεροι άνθρωποι να μετακινηθούν με αυτό, καθώς η διαδρομή γίνεται ελκυστικότερη. Έτσι, η νέα διαθέσιμη χωρητικότητα αρχίζει σταδιακά να καλύπτεται. Ή, όπως το συνοψίζει η κ. Σπυροπούλου: «Ό,τι νέο κατασκευάζεις, γεμίζει».
Η Αττική Οδός, για παράδειγμα, στα πρώτα χρόνια λειτουργίας της συνέβαλε –τις ώρες αιχμής– στην αποσυμφόρηση του υπόλοιπου δικτύου. Σήμερα και εκεί παρατηρούμε την ίδια έντονη συμφόρηση. Αλλά το ίδιο συμβαίνει και σε αμερικανικές πόλεις με απίθανους αυτοκινητοδρόμους πέντε λωρίδων ανά κατεύθυνση που καταφέρνουν, παρ’ όλα αυτά, να μποτιλιάρονται! Μάλλον, λοιπόν, το θέμα δεν είναι πόσα αυτοκίνητα χωράει ένας δρόμος, αλλά πόσοι άνθρωποι θεωρούμε τη χρήση αυτοκινήτου μονόδρομο.
Όταν το ΙΧ Γίνεται Μονόδρομος
Η εξάρτηση της Αθήνας από το αυτοκίνητο δεν προέκυψε από έναν μόνο λόγο. Οι ανάγκες μας πολλαπλασιάστηκαν, ο χρόνος μειώθηκε, η αύξηση του εισοδήματος έφερε περισσότερα αυτοκίνητα και περισσότερες μετακινήσεις και οι εναλλακτικές δυστυχώς δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστες κι ελκυστικές.
Όταν τα ΜΜΜ δεν είναι αρκετά συχνά ή αξιόπιστα και μια διαδρομή απαιτεί αλλεπάλληλες μετεπιβιβάσεις, το ΙΧ κερδίζει πόντους. Το ίδιο και όταν το ποδήλατο σημαίνει ανεπαρκείς υποδομές και μια οδηγική κουλτούρα κάθε άλλο παρά φιλική. Όχι επειδή το αυτοκίνητο είναι πάντα η καλύτερη επιλογή. Απλώς επειδή συχνά είναι η βολικότερη.
Η κ. Σπυροπούλου επισημαίνει ότι σε όλα αυτά έχει πιθανότατα προστεθεί και μια συνήθεια που μας άφησε η πανδημία. Τότε αρκετοί εγκατέλειψαν τα ΜΜΜ λόγω του φόβου μετάδοσης. Ωστόσο, ακόμη κι αν οι συνθήκες άλλαξαν, οι συνήθειες παρέμειναν. Είναι και αυτή η ανθρώπινη τάση να επιμένουμε στο οικείο, ακόμη κι όταν ο λόγος που μας οδήγησε σε αυτό έχει εκλείψει. Γιατί να αποτελούν εξαίρεση οι μετακινήσεις μας;
Πώς Αλλάζεις Διαδρομή;
Η καλύτερη διαχείριση του υπάρχοντος οδικού δικτύου μπορεί να βελτιώσει την κατάσταση, όχι όμως να αναιρέσει τον κορεσμό του. Σε αυτή ακριβώς τη λογική δημιουργήθηκε και ο Κ.Ο.Μ.Β.Ο.Σ., ένας νέος θεσμός της ΕΛΑΣ, που τέθηκε σε λειτουργία την 1η Σεπτεμβρίου 2026 και επιστρατεύει κάμερες, drones και τεχνητή νοημοσύνη για τον ταχύτερο εντοπισμό και την αντιμετώπιση προβλημάτων στους δρόμους. Στην ίδια κατεύθυνση κινούνται και άλλες εφαρμογές των ευφυών συστημάτων μεταφορών, σύμφωνα με την κ. Σπυροπούλου. Από την τηλεματική, που έχει ήδη κάνει πιο προβλέψιμη τη χρήση των ΜΜΜ, μέχρι τη δυνατότητα να δίνεται προτεραιότητα στα φανάρια σε λεωφορεία που έχουν καθυστερήσει ή σε οχήματα έκτακτης ανάγκης.
Ωστόσο, το ουσιαστικό ζητούμενο παραμένει: πώς θα μειωθούν τα ΙΧ στους δρόμους; Γι’ αυτό, χρειάζονται αρκετά καλές εναλλακτικές ώστε περισσότεροι από εμάς να επιλέγουμε να αφήνουμε το αυτοκίνητο πίσω. Πρόκειται όμως για προτάσεις πολύ λιγότερο θεαματικές από μια καινούργια λεωφόρο και επιπλέον έχουν πολιτικό κόστος.
Μία προφανής λύση είναι τα πιο συχνά και αξιόπιστα ΜΜΜ. Η κ. Σπυροπούλου όμως προσθέτει κι άλλες. Οργανωμένοι –ιδανικά δωρεάν– χώροι στάθμευσης δίπλα σε κομβικούς σταθμούς, για παράδειγμα, θα επιτρέψουν σε κάποιους να χρησιμοποιήσουν το αυτοκίνητο μόνο για το πρώτο μέρος της διαδρομής και να συνεχίσουν με ΜΜΜ (Park & Ride). Αντίστοιχα, ο συνεπιβατισμός (Car Pooling) θα μειώσει τον αριθμό των αυτοκινήτων χωρίς να μειώσει τον αριθμό των ανθρώπων που μετακινούνται.
Δεν αναζητούμε μαγικές λύσεις, αλλά περισσότερους ρεαλιστικούς τρόπους να φτάνουμε εκεί που θέλουμε χωρίς ένα ΙΧ ανά άνθρωπο. Στο ίδιο πνεύμα κινείται και το λεγόμενο Mobility as a Service (MaaS): η ιδέα, όπως εξηγεί η κ. Σπυροπούλου, ότι διαφορετικά μέσα και υπηρεσίες μετακίνησης –από ΜΜΜ και ταξί μέχρι τη στάθμευση– μπορούν κάποτε να συνδυάζονται και να πληρώνονται μέσα από μία ενιαία πλατφόρμα. Με άλλα λόγια, η εναλλακτική στο ΙΧ χρειάζεται να γίνει όχι μόνο διαθέσιμη αλλά και εύκολη.
Τότε μόνο αποκτούν πραγματικό νόημα και τα πιο «δύσκολα» μέτρα. Ένα από αυτά είναι η αντικατάσταση του σημερινού δακτυλίου –που, σύμφωνα με την ίδια, δεν λειτουργεί πλέον αποτελεσματικά– από μια ζώνη τιμολόγησης της συμφόρησης, κατά το πρότυπο άλλων ευρωπαϊκών πόλεων. Μια πρόταση που, όπως παραδέχεται, «πιθανότατα δεν θα κέρδιζε εκλογές». Η λογική είναι απλή: η είσοδος με ΙΧ σε μια ιδιαίτερα επιβαρυμένη περιοχή χρεώνεται, ώστε να περιορίζεται η ζήτηση. Το ζήτημα, όμως, είναι και κοινωνικό, αφού ένα τέτοιο μέτρο ευνοεί εκ των πραγμάτων όσους έχουν μεγαλύτερη δυνατότητα να πληρώσουν. Γι’ αυτό, όπως τονίζει, «πάντα όταν βάζεις περιορισμούς θα πρέπει να προσφέρεις ελκυστικές εναλλακτικές». Γιατί μια πόλη δεν μπορεί να σου λέει «άσε το αυτοκίνητο» και μετά να σε αφήνει να αναρωτιέσαι πώς ακριβώς θα φτάσεις στον προορισμό σου.
Τελικά, η συζήτηση για το κυκλοφοριακό μάλλον χρειάζεται λιγότερες αυτονόητες απαντήσεις και αρκετά διαφορετικές ερωτήσεις. Το «ουκ εν τω πολλώ το ευ» φαίνεται πάντως να ισχύει και σε αυτήν την περίπτωση. Γιατί ίσως δεν έχουμε κολλήσει μόνο στην κίνηση. Έχουμε κολλήσει και στον τρόπο που σκεφτόμαστε πώς θα ξεκολλήσουμε.
* Πόσα από όσα πιστεύουμε για το μποτιλιάρισμα ισχύουν τελικά; Ακολουθεί εντός των επόμενων ημερών και η συνέχεια του φθινοπωρινού αυτού αφιερώματος, με μύθους και αλήθειες.
Διαβάστε επίσης στην αθηΝΕΑ:
#BraveNewCities: Αστική Ανάπλαση και το Μέλλον των Πόλεων
